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| Subject: A Ota e as novas alternativas a sul do Tejo | |
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Author: aviador |
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Date Posted: 26/05/07 10:50:50 Lisboa precisa mesmo de um aeroporto novo? O relatório no qual se baseou a decisão de construir um novo aeroporto, de grande capacidade, foi elaborado pela empresa que gere os aeroportos de Paris, ADP. Esse estudo estimava que a capacidade máxima da Portela seria atingida este ano ou em 2008. Um outro estudo, realizado pela empresa do aeroporto de Manchester, não disponível no site da NAER, apontava para uma maior capacidade do actual aeroporto, que poderia servir até 2020. Entretanto, a sua capacidade está a ser expandida para 17 milhões de passageiros, limite que se prevê seja atingido entre 2015 e 2017. A melhor solução é construir um grande aeroporto ou complementar o da Portela com outro mais pequeno? A hipótese de complementar a Portela nunca foi bem vista pela ANA e nunca foi estudada a fundo. Contudo, o estudo da ADP considera que esse cenário seria viável se um dos aeroportos se destinasse a companhias charter ou low-cost, mas estimava um crescimento lento desse mercado, quando os passageiros transportados nessas companhias já representaram 16 por cento do total em 2006. O Governo defende que a região lisboeta não tem procura suficiente para justificar só por si a manutenção da Portela e alguns especialistas defendem que a hipótese Portela+1, utilizando Alverca ou o Montijo, tem problemas de navegação aérea e de choque com aves. Por que é que a Ota foi a localização escolhida? A Ota não é a localização recomendada pelo estudo da ADP, que prefere qualquer das duas alternativas então em discussão para Rio Frio. Foi o Estudo Preliminar de Impacto Ambiental (EPIA) que, de acordo com as explicações oficiais, levou o Governo de Guterres a optar pela Ota, por ser a localização menos má. A ministra do Ambiente à época, Elisa Ferreira, declarou ao PÚBLICO que não vetou Rio Frio, recordando que o promotor (o Ministério das Obras Públicas de João Cravinho) "tinha clara preferência pelo Norte do Tejo". Os ambientalistas, mesmo sendo a Ota uma opção menos má do que Rio Frio, consideram que as incertezas na evolução do tráfego aéreo não justificam o investimento. Como surgiram as localizações alternativas? Todas as novas localizações em discussão surgiram graças ao cruzamento das bases de dados hoje disponíveis e à existência de novas capacidades para tratar a informação digital. Daí surgiu um conjunto de locais na Margem Sul menos danosos do ponto de vista do impacto ambiental. Quais os problemas da Ota? É uma obra muito cara (pelo menos 3200 milhões de euros), só pode entrar em funcionamento quando estiver toda construída, está numa zona de abordagem difícil por causa do regime de ventos, exige a construção de novas e dispendiosas acessibilidades a Lisboa e ficará muito distante desta. A obra de engenharia é complexa e um recente relatório oficial, ainda não divulgado, situava a sua capacidade num patamar inferior ao estimado, o que implicaria um tempo de vida útil muito curto. As localizações alternativas são viáveis? Os estudos de viabilidade dessas localizações estão neste momento a ser realizados sem o apoio do Governo, sendo custeados por empresários mobilizados pela CIP. Os primeiros resultados devem ser conhecidos até ao final de Junho. Que vantagens tem a Ota? Se a Ota não for "menos má", em termos ambientais, do que as novas localizações, os seus defensores sustentam que a sua maior centralidade é decisiva em termos de ordenamento do território. Nenhum estudo conhecido sustenta esta tese e o dos Aeroportos de Paris até via mais vantagens numa localização na Margem Sul. Que vantagens têm as outras localizações? As novas localizações situam-se perto de auto-estradas já construídas e de uma linha férrea que pode ser facilmente melhorada. Ficam também mais perto da capital. Mesmo sem TGV, algumas obras na ligação ferroviária entre Évora e a fronteira permitir-lhes-ia captar passageiros em Espanha. A obra de engenharia é pouco complexa e pode ser faseada, permitindo desviar para uma primeira pista a ficar pronta parte do tráfego da Portela. É preferida pelos operadores turísticos da Grande Lisboa, que sempre se manifestaram contra a Ota. A Margem Sul é "um deserto"? As zonas propostas estão em concelhos com mais densidade populacional do que a região da Ota, têm grandes hospitais próximos e as linhas de aproximação dos aviões seriam mais seguras para as populações e com menor impacto sonoro. Que acessibilidades são necessárias para a Ota? E para as localizações alternativas? A obra mais complexa que a Ota exige é a passagem do TGV Lisboa-Porto para uma zona em que teria de circular em túneis e viadutos. A conciliação entre a circulação de composições Lisboa-Ota de 15 em 15 minutos com a ligação rápida Norte-Sul pode ser complexa. Já as localizações alternativas podiam utilizar, para além das ligações ferroviárias e rodoviárias existentes, uma terceira travessia do Tejo em TGV, prevista para a linha de Madrid. Já a comparação dos acessos por auto-estrada é neutra. O contrato de concessão da Brisa prevê uma ligação da A10 à Ota com a possibilidade de outra ligação da A25 ao aeroporto. Na Margem Sul, as localizações avançadas estão junto às saídas das duas pontes e das respectivas auto-estradas. [ Next Thread | Previous Thread | Next Message | Previous Message ] |
| Subject | Author | Date |
| E a estória do aquífero? | Guilherme Statter | 26/05/07 19:16:32 |
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